若问法国大奖赛最开心的车队是哪支，那肯定是梅奔了。
二、三带回让梅奔积分跃升至289分，距离法拉利的307分仅仅只有18分分差！
对于梅奔、法拉利这种能拿大分的车队来说，18分并不算什么大分差。
法拉利从赛季初争夺车手、车队双料冠军的气势到现在连双料亚军都保不住的态势令人唏嘘。
然而唏嘘之余则是感慨，法拉利怎么永远只有前三分之一赛季能够正常发挥？
每当到中后期，这支车队的三个重要环节中总会有一环出问题。
2017、2018两年是这样，2022年也是这样。
有时候人们都开始产生幻视，舒马赫在这支车队取得的连胜是真的吗？
如此多的疑问压在了法拉利车队之上，他们自然也成为了法国大奖赛最伤心的车队。
比诺托却在这个时候站出来，向所有人宣称，他的目标是赢得2022年剩余比赛的十场！
吴轼看到都忍不住笑了起来，他是很不喜欢去评判未来的事情的。
因为他怕被打脸。
然而比诺托这个赢得剩下十场比赛的说法。
他直接就“哈哈哈哈哈”，完全蚌埠住了。
然后他在社媒下发了个笑脸的表情包——张开嘴那种，算不上阴阳怪气。
结果他仿佛带领了潮流，一堆人在他下面发笑脸表情包。
随即就有人做了个视频，取了个标题叫：
“比诺托声称法拉利将夺得剩余十场大奖赛的胜利，六冠王何以发笑？”
这个视频没有任何文案，就是用配音读了一遍比诺托的发言，然后将吴轼发的笑脸不断放大。
变大的同时慢慢成了小丑的样子。
因为视频太搞，引得一些铁佛寺来冲吴轼，认为吴轼带节奏。
不过现在吴轼的粉丝也不是吃素的，喷起铁佛寺来也是毫不手软。
而竞技类骂战，车迷们最喜欢的就是直接甩成绩。
恰巧现在吴轼位居积分榜第二，所以面对所有进攻，防守方的回应都是“177＞176”。
吴轼也没想到自己发个呲牙笑出去就引发了一场舆论风暴。
只能感慨现在舆论环境越来越恶劣了，毕竟网络不仅仅让人们更容易发表观点，也更容易将羊群效应发挥到最大。
除了几个掀起骂战的头头，其余人大多数是被情绪裹挟着进入了舆论洪流。
当比赛的喧嚣散去，理性的声音开始去复盘法拉利在法国的失利。
首先被翻出来的是勒克莱尔在赛后接受采访时的情况。
他当时非常失落且难受，他承认这是他的失误导致的。
他告诉媒体：“这很让人沮丧，我现在可能处于职业生涯的最佳状态，但如果我犯下这样的错误，一切都毫无意义。
“我犯了一个低级错误。
“我喜欢转向过度，但在高温以及轮胎磨损情况下，我不得不压榨赛车的速度，导致我在赛道的脏侧行驶。”
虽然乐扣亲口承认了这是他的错误。
可是因为上墙后他大喊油门被卡主，人们不愿意相信这是车手的失误，而认为这就是赛车故障！
毕竟是法拉利，这支车队出现这种问题是很正常的！
要知道乐扣最开始是不愿意接受采访的，他在之后和比诺托谈过后才出来接受了采访。
于是阴谋论被提出来，一些人说乐扣采访时说的话不能构成任何证据，这是法拉利要求他这么说的。
这个说法一度占据了主流。
可在随后几天中，关于勒克莱尔spin上墙的专业分析越来越多。
罗斯伯格分享了他的看法，他认为勒克莱尔是遇到了一阵妖风，导致尾部失去平衡。
这很正常，在先前比赛中，维斯塔潘、赛恩斯都因为狂风spin过。
今年的赛车对于风确实非常敏感，阿隆索就在TR里抱怨过直升机飞得太低，影响了气流稳定。
不过当天比赛是否有这么大的风还存疑，罗斯伯格这种说法并没有任何来源证实，只是他个人猜测。
随后，F1TV也专门出了分析视频。
曾在雷诺效力过的车手帕尔默负责讲解。
帕尔默根据当时的遥测数据认为，本次失误确实就是勒克莱尔自己说的那样，由人为失误导致。
勒克莱尔跑得太过于极限，入弯时速度太快。
这就让赛车出现略微转向不足，从而不得不走更大的圆弧线。
而正好，11号弯的外侧线路是脏侧，地面抓地力低。
再加上勒克莱尔的轮胎衰减。
再加上勒克莱尔喜欢提早带上油门，让后轮过早开始输出扭矩。
综合三种情况，后轮失去了所有的抓地力，spin随即产生了。
对比遥测数据可以看到，勒克莱尔这圈从进11号弯开始到失误的这个阶段，速度整体都是偏快的！
而被人们广为指责的油门问题，遥测数据中并没有体现。
这意味着出现spin时，油门的情况是好的。
为什么大家会产生这些误解呢？
这当然是因为勒克莱尔在上墙后喊的那句油门卡住了。
实际上，事后看TR时间和实际匹配的赛道情况也能发现，勒克莱尔喊那句话是因为赛车卡在了轮胎墙，出不来。
至于为什么勒克莱尔要推的那么极限呢？
从逻辑上分析。
在出事故那圈，最新计时段统计的勒克莱尔和维斯塔潘秒差已经缩小到27.111。
而在法国大奖赛进站一次需要耽误27秒。
所以勒克莱尔为了保持优势，不得不大力Push。
再加上，勒克莱尔本身就是一位喜欢走极限的车手，所以出现这种情况也很正常了。
如果从这个角度来分析，那么勒克莱尔身上就产生了个致命问题——非受迫性失误。
在争夺世界冠军的时候任何失误都可能是致命的，而高压下的失误大家都能理解。
可非高压状况下的失误，则让人担心车手能不能扛起竞争WDC的大旗。
毕竟这已经不是勒克莱尔第一次出现这个情况。
在伊莫拉他也失误了，导致跌落大量排名，积分损失巨大。
对比维斯塔潘今年的表现，怎么说都有些缺乏稳定性了。
F1-75也不是什么断崖式的火星车，本身就需要去争夺排名，如果再有较多的失误，那么基本断绝了争夺WDC的希望。
不过不管原因是什么，其中的悲痛也好、压力也罢，何种情绪都只能依靠车手本身去化解。
这是属于勒克莱尔的磨炼，没人能够替代他去面对。
就在铁佛寺还没从勒克莱尔spin的悲伤中回过神来时，一位前法拉利车手宣布将要退役。
7月28日，维特尔在社交媒体上发布了一段视频，宣布自己将在2022赛季结束后退役。
不过维特尔的退役似乎也在情理之中。
因为四冠王现在的心思早已经不在赛道上，而在他的环保事业上。
他无法调和自己公然表态的环保观念和职业F1车手之间的矛盾。
毕竟任谁看到一位F1车手宣传环保，都会觉得这位车手有些双标。
当然，这只是某种表象。
维特尔退役的决定性因素还在于他的成绩、签约的待遇、车队的想法。
进入马丁后，维特尔虽然在今年和去年都保持了对小斯托罗尔的领先，可领先幅度也就那样。
如果是其余车手，这也足够称得上一声优秀。
可维特尔是四冠王，四冠王跟一位“付费车手”打得有来有回本来就足够令人嘲笑了。
再加上最近几年的发挥，不乏一大票将其称为水冠的人。
社交媒体日益发达的现在，这种网络上的贬低并不能像以前那样被忽视。
车手或多或少都会被影响。
而维特尔本身也是个心思敏感的人，很难不说有些这种因素在其中。
据说年初的时候，维特尔仍然在和马丁谈论23年合同的事情。
当时马丁给出的报价是2500万欧元，是维特尔2022年收入的两倍。
然而，又是据说。
阿隆索在阿尔品已经被边缘化，这位两届世界冠军也透露出他在2023年是自由的。
马丁立即就和阿隆索接触。
而阿隆索的报价虽然偏高，要3000万欧元，可是阿隆索让这笔钱可以分两年支付。
处理过大额资金的人就知道，一笔大额资金可以延期付出去，对于公司来说等于在赚钱。