3月7日，周四下午四点，沙特阿拉伯大奖赛一练即将开始。
赛恩斯因为阑尾炎缺席，由威廉姆斯的替补车手科拉平托代替上阵。
吴轼和勒克莱尔都坐在内间，塞拉正在发言。
“从巴林站的数据来看，我们的出弯牵引力具备相当优势，这是可以着重利用的地方。
“但是有两个较为急迫的问题我们还没有解决，一个是悬挂适配性，一个是重载油的胎耗问题。
“重载油会导致轮胎加剧损耗对吗？”塞拉向两位车手问道。
勒克莱尔点点头又摇摇头，说道：
“红胎损耗很大，白胎稍微好些，而且赛车轮胎升温存在一定问题，特别是在排位赛。”
吴轼也结合巴林站的问题回答道：
“悬架支撑性存在疲软，我们的悬架已经很硬了，重载油时这种设置还好，但轻载油时就会导致赛车发生弹跳。”
塞拉点点头，SF24并不是什么完美的赛车，存在着不少问题。
有时候还是一根筋两头堵那种问题，根本没法通过简单的面多了加水，水多了加面的方式来凑合应急。
他深吸口气，说道：
“嗯，赛车的改进会想办法解决这个问题，不过现在肯定是来不及了，所以等会儿我们着重关注测试重载油的长距离。”
吴轼举了下手说道：“刹车的负荷感觉也较高，我车组反映有概率出现过热的风险，除非利用更激进的EB模式。”
勒克莱尔也跟着吴轼说道：“引擎高功率模式下EB的标定还较为正常，但在低功率下，容易产生过大制动力矩。”
以往开会乐扣很少提及赛车的缺点，毕竟在法拉利车手只要好好开车就行。
但吴轼来到车队后，整支研发团队显然更加愿意接受车手指出的问题，并且根据这些问题进行调整。
塞拉点点头，车手提出的问题他都会注意，然后安排下面的工程师拟出对应的测试计划。
几人最后核对了一遍情况，一练也差不多开始了。
吴轼和勒克莱尔两人都采用了重载油、低功率引擎模式来进行测试，以便解决目前发现的几个问题，想方设法提高长距离的竞争力。
下午四点半，维修区通道绿灯，允许车辆上场进行测试。
吴轼驾驶着SF24驶入赛道。
沙特吉达赛道的特点鲜明，是一条整体高速的赛道，除了1、2两个用以减速的组合弯较慢之外，其余的地方都属于中高速。
而法拉利的出弯牵引力优势往往就在于低速弯和部分中速弯。
这也就意味着在众多的高速弯中，法拉利都处于劣势地位。
当然，还有个重点是红牛的尾速也十分具有竞争力。
吴轼驾驶SF24进行加速的时候明显感觉得到，赛车的整体阻力控制依然不够好。
这没办法，想要同时获得下压力和低阻，必然要求更高效的设计，可SF24暂时只能有所取舍。
他试了五圈后，回到维修区里，想要将尾翼阻力调小一些，以此获得更快的速度。
但上场后他很快就发现，这样调整尾速确实更高了，但尾部下压力有所损失。
这就导致后轮抓地力减弱，引擎制动很容易将后轮锁死。
同时，在入弯的时候他也不得不更加用力刹车，刹车负荷提高的同时入弯转向不足。
显然，这样调校并不能帮他取得更好的成绩。
于是吴轼又回到P房里进行了多项调整。
因为想要尝试改进的地方太多，所以他干脆下车和工程师团队一起讨论情况。
调校，调校，永远没有最好，只有最平衡。
等到吴轼重新上场时，一练只剩下二十分钟，他又刷了十圈，发现下压力回来了，但直道速度又慢了。
并且因为下压力过大，差速器的调节无法完美匹配需求，导致中低速弯两侧轮胎抓地力和压力存在差异。
这又会导致轮胎损耗和易锁死的问题。
当然，最重要的是，连续的高速长弯中，SF24出现了弹跳状况。
海豚跳，在2024年的F1已经属于过去式，但这并不意味着所有赛车不存在这个情况了。
只要是地效赛车，就有可能在某些情况下出现海豚效应，这是物理原理决定的。
吴轼在一练结束后将赛车开了回来，塞拉告诉他中高速弯的海豚效应和车身姿态有关系。
过大的G值直接导致车身内弯侧抬起，影响了底板的气流通道，从而产生海豚效应。
想要解决这个问题最符合直觉的方法就是提高悬架的硬度，抵消赛车的侧倾。
但F1这种综合性的工程，如果提高悬架硬度，又将引起连锁反应，包括轮胎升温过快、抗震性差、轮胎管理困难、低速弯过弯性能下降。
在晚上八点开始二练前，吴轼和勒克莱尔两人凑到了一起在讨论这些问题。
工程师团队收集了两人各20来圈的数据，已经进行了调校模拟，就等二练时将这些方案放到赛车上尝试一下。
这段时间里，机械师们先对赛车进行了一次调整。
讨论完自己的问题，吴轼就翻起了对手的数据。
“1分29秒659，Max的哪些时段存在绝对的优势？”吴轼向乔纳森询问道。
“高速弯，红牛在这些地方的平均时速快很多。”
乔纳森说着，将几段对比视频直接投放出来。
吴轼和勒克莱尔都可以直观看到维斯塔潘进弯、弯中、出弯时的所有遥测数据。
良久，吴轼不得不承认，红牛在这里的优势比想象中更大。
因为没有多少适合法拉利特性的中低速弯，所以法拉利也没有地方去把高速弯丢掉的时间追回来。
这意味着什么？
意味着像巴林站那样去跟维斯塔潘缠斗的机会微乎其微。
能够多圈缠斗的赛车一定是在赛道上各有优势的，不然很难出现缠斗。
毕竟来来回回交手就意味着不管谁在前面，处于后面的车手都能够接近前方的车手发动进攻。
如果没有优势路段，落后的车手将不可能靠近领先的车手，也没办法打防守反击。
“呼。”
吴轼长长出了口气，对于沙特站的结果，他持悲观态度。
时间很快来到晚上八点，二练开始。
经过上场练习赛的调整和对赛道的熟悉，车手们的整体的速度有所提升。
阿隆索以1分28秒827拿到了第一名。
拉塞尔以1分29秒057位居第三。
维斯塔潘并没有更多展现出来，以1分29秒158第三。
勒克莱尔推到了第四，吴轼则依然瞄准重载油车况，最快圈速仅仅位居第八位。
随着两场练习赛结束，各支车队也在针对数据进行复盘。
法拉利这边的情况依然不算好，两位车手反映的问题通过调校取向缓解了一部分，可对比红牛还是存在明显缺陷。
特别是红牛展现了他们中性胎强大的实力，巡航速度预计比法拉利高了0.4秒每圈。
这几乎是两个阶层的赛车了。
虽然面临着巨大的问题，但吴轼当天晚上依然睡得很好。
翌日清晨，围场里早早就有了喧嚣声，各支车队很快就位，抓紧时间进行着调整。
又是下午四点半，三练开始。
这场练习赛属于排位赛模拟，各支车队的速度都展现了出来。
最后吴轼Push出1分28秒336的成绩，位居第一，领先了维斯塔潘0.8秒。
不少记者看到后直接涌上来想要询问这是否证明法拉利在这里还能够取得优异的成绩。
吴轼没有回答这些问题，因为他只是按照车队的建议，骑在维斯塔潘头上给些压力。
众所周知，没有车队会在三练展现真正的速度。
三练结束之后，赛车进行了最后一波调整，所有车手都静心等待着晚上八点钟的排位赛。
吴轼坐在会议室里，喝着白茶，一遍遍翻看自己三练时的录像。
这样时，时间过得飞快，排位赛很快就来了。
车手们多少都有些紧张情绪，因为承载着众多期盼，或者说主要是内心的渴望，吴轼此时也有些口干舌燥。
巴林站的胜利并没有让他放松，反而让他“诚惶诚恐”。
而沙特站，他的心里又没有太多底气，长距离还是太弱了。
当Q1起表的铃声响起时，吴轼将注意力收回。
相较于其余车手，他集中注意力的方式很特别，那就是对车辆状态的感知。
进入状态后，他历经两个暖胎圈，最后刷出了1分28秒300的成绩，位居全场第三。
维斯塔潘以1分28秒171第一，勒克莱尔以1分28秒318第四。
少爷倒是冒出头来，以1分28秒250的成绩位居全场第二。
周冠宇则因为三练的事故导致无法Push，退出排位赛。
另外被淘汰的车手是博塔斯、奥康、加斯利、科拉平托。
晚上8点25分，Q2起表。
吴轼和勒克莱尔仍然需要两个暖胎圈才能让轮胎进入工作状态，不过两人依然轻松晋级Q3。
维斯塔潘依然保持了第一。
被淘汰的车手是霍肯伯格、里卡多、马格努森、阿尔本、汉密尔顿。
进入Q3，最后的争夺战开始。
然而维斯塔潘上场第一个飞驰圈就将成绩带到1分27秒472！
这个速度已经远超法拉利模拟的单圈极限。
勒克莱尔第一个飞驰圈还出现了失误，仅仅1分28秒272！
吴轼那边虽然表现更好，三段刷绿，最后仅仅拿到了1分27秒698！
虽然还有一个飞驰圈，可局面却异常清晰，维斯塔潘没有被翻盘的可能。
吴轼堪称完美的一圈丝毫没有动摇维斯塔潘的位置，哪怕因为油量减少轻了那么些，第二个飞驰圈也很难逾越0.2秒的差距！
更别说维斯塔潘也有第二个飞驰圈！
在众人期盼的目光下，吴轼并没有逆反物理规则夺取杆位，仅仅再将自己的成绩往前推进了些许。
最终以1分27秒565结束了排位赛。
而维斯塔潘，第二个飞驰圈并没有更加极限，仅仅1分27秒684。
看来潘子还是记得2021年推得太极限导致的碰撞。
Q3也就此停表。
维斯塔潘夺得杆位，吴轼第二。
勒克莱尔第二个飞驰圈刷出1分27秒791的成绩，拿到了第三。
佩雷兹1分27秒807第四。
往后是阿隆索、皮亚、兰多、拉塞尔、角田、少爷。
沙特的夜空下，红牛扳回一城。
不过在赛后采访中，维斯塔潘还是非常谨慎，并不认为杆位就代表结束。