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第一百五十三章 交通状况

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  刘益德维尔说道:“截止到去年我们仅在黑森省就完成了两万公里的路面硬化工程,极大改善了黑森省的交通状况,其他地区虽然推进速度相对较慢,但是和以前相比也是极大的进步。”

  黑森省是最早推进路面硬化的省份,因为当地路况在东非属于下游水平,东非在这方面都是集中优化多雨地区的道路状况,就比如黑森省和大湖区的省份。

  这也好理解,两地的经济状况在东非并不全差,可以排在中上游水平,加之需求也比较强烈,所以推进速度快。

  而中东部其他地区的道路,因为地处草原或者高原区域的原因,加上道路建设较早,所以还能维持一段时间。

  “到去年为止,全国硬化公路总里程已经超过二十万公里,放在全世界也属于进度较快的。”他不重说道。

  恩斯特点点头道:“公路发展是多多益善,目前东非的公路情况,是远远不够的,我们和欧美之间差距巨大,所以在公路建设方面也不断加快。”

  “而且随着未来汽车产业发展,公路的需求也越来越大,甚至取代部分铁路的功能,这是我国产业革新和区域发展的重要指标之一。”

  说到底还是为了推动东非汽车产业的发展,作为世界前列的汽车产业“大国”,东非大部分路面的驾驶体验并不好。

  当然,汽车不像火车被固定在铁轨上,只要是平地,基本上都能通行,只不过颠簸很多罢了。

  就比如军用车辆,越野性能是非常重要的指标,这个时候东非广阔的草原都是“道路”,就是有些废人。

  除了铁路和公路以外,水运也是东非的重要交通构成部分,只不过东非水运条件较差,所以没有什么好说的,目前还是主要以陆上交通建设为主。

  当然,全国来看水运条件较差,从区域而言就并非如此,尤其是东非境内多大型湖泊,全世界面积最大的湖泊前五十里就有六个分布在东非,而且其中三个世界前十,大湖(维多利亚湖)更是排在世界第三,仅次于里海,苏必利尔湖。

  而且东非三大湖还集中在东部区域,这使得东非的湖运业比较发达,而且增长速度非常快。

  这些湖泊同时是东非重要的渔业资源来源地,这使得即便在东非内陆,淡水渔业资源丝毫不比沿海地区差。

  唯一的缺憾就是这些湖泊相对独立,没有形成五大湖那样相互联通,不过这样也有利于水资源的分散。

  除此外高原大湖群主要还对东非国土形成了一定的限制,就比如马拉维和坦噶尼喀湖的存在,使得中间姆贝亚成为唯一通道。

  未来也是如此,马拉维胡和坦噶尼喀湖都是深度动辄数百米,面积也大,不具备桥梁修建条件,未来东西两岸的交通肯定也会以轮渡为主。

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