不过，此前从洛鲁铁路赚到了大约一百万欧金利润的法兰西铁路建设公司来说，随着技术、经验，还有设备的进一步提高和成熟，它的利润率可以从目前的20%，增长到30%甚至是40%。
也就是说，总价值约为六千万欧金的泛波罗的海铁路工程，可以为埃德蒙赚到大约两千四百万欧金的巨额利润，完全超过阿尔贝公司的利润之和，成为继法兰西银行、阿尔贝公司之外的又一项支柱性产业。
除此之外，法兰西铁路工程公司还可以为超过十万人提供就业岗位，每年给他们发放平均五欧金的工资，比起普通人每年三欧金的收入，足足增加了近70%。
值得一提的是，这些工人可不全都是只负责出力的苦力，像拥有中学以上文凭，具备熟练技术、懂得测绘，还有胜任项目部经理的人才，已经占到了总人数的近三成之多。
这些由平民和贵族家庭非继承人构成的人才队伍，是接下来法兰西帝国大力开展基础设施建设，特别是铁路建设的中坚力量。
可以说，只要让这支人才队伍不断壮大，那么埃德蒙每年修建铁路的里程数，就能稳步从500公里提高到1000公里、1500公里，直到超过十九世纪时英国每年修建4600公里的水平。
要知道，法兰西帝国现在已经占据了西欧、中欧，还有北美洲的大片土地，在深化工业革命的过程中，不论是第一产业的庄园农场，还是第二产业的各类大型工厂，都将纳入到铁路网络之内。
如果按照1880年时，世界铁路22.2万英里的总长度来计算的话，埃德蒙想要在30年之内，构建出这个庞大的铁路网，让法兰西帝国成为名副其实的世界第一帝国的话，每年至少要修建1.18万公里的铁路。
于是，埃德蒙刚刚得到资金，便拿出了其中的一百万欧金，转交到了鲁尔工业区的铁轨厂、道钉厂、枕木厂、铁制品厂，还有水泥厂等相关工厂，开始生产泛波罗的海铁路所需的铁轨、道钉还有枕木等配件。
然后拿出六十万欧金，成立了瑞典、挪威、诺夫哥罗德、那不勒斯，还有西西里这五个驻外项目部，开始在当地雇佣劳动力，按照不同的标段开始施工。
除此之外，他又拿出两百万欧金，用来继续修建南锡（洛林铁矿）到巴黎，巴黎途径奥尔良到图尔，埃森（鲁尔工业区）途径柏林、波兹南、弗罗茨瓦夫、卡托维兹，最终到克拉科夫的泛波罗的海铁路法兰西国内段的铁路。
至于从图尔途径里昂、马赛、日内瓦（瑞士王国）、佛罗伦萨，最终抵达罗马，还有从克拉科夫途径华沙、格但斯克、里加、塔林，最终到诺夫哥罗德的铁路，则由于经费不足的原因，暂时还处于筹备阶段。
不过泛波罗的海铁路工程是法兰西帝国既当甲方，又当乙方的工程，不懂铁路施工的挪威王国、瑞典王国还有罗斯王国不但几乎没有任何监理的经验，也没有丝毫管理的权力，完全就像后世“可怜”的“业主”，被“无良”的“装修公司”装修自己的新房那样，只能任由埃德蒙宰割。
于是，埃德蒙直接把这项工程交给了手下的大臣们去处理，然后志得意满地来到了鹿特丹市，参加第一艘蒸汽钢铁船的下水仪式。