固态晶格电池与之对比，哪怕是低配的“丐中丐中丐”版本也是500Wh/kg能量密度，对市面上的主流磷酸铁锂和三元锂电池依然呈现碾压级优势。
这就是为什么国家把3000Wh/kg能量密度顶配版列为绝密技术，因为对外公布的1000Wh/kg所谓顶配版都已经恐怖如斯。
此刻，于长乐听到比雅迪的负责人询价，便予以回答：“高配版单套电池采购价格21万元，可得350kWh容量；中配版本15万元，可得200kWh容量；低配版8.8万元，可得125kWh容量。”
比雅迪秦EV600km车型的电池容量是71.7kWh，其电池成本是8万元左右，算下来就是1115元/kWh。
若是换成低配版固态晶格电池，相当于是704元/kWh，这么算反而比磷酸铁锂电池还便宜。
而且高配版350kWh的换算下来，等于是只要600元/kWh，比低配版的都还划算。
在场的众人也发现了这一点。
比雅迪的负责人一盘算，如果只要71.7度电跟秦EV600km车型当前电池容量相等，采用高配版固态晶格电池，岂不是价格只需要4万多块钱？
虽然性能不提升，但是成本降下来了，那还买个锤子的低配版？低配版搞71度电要5万块钱，那肯定选高配版啊。
但又感觉不对，这样的话，元界智控搞低配版的意义何在？
带着疑惑的比雅迪负责人正准备询问时，领跑汽车的代表负责人先一步道：“于总，你这个报价有点奇怪啊，按你这个报价应该选高配版才是最划算的，那中低配搞出来的意义是什么？”
显然，在场的人都发现了这个问题。
见有人问这个事，比雅迪的代表负责人就没开口，等着于长乐解惑。
不一会儿，于长乐环视众人说道：“各位，给新能源车适配的固态晶格电池是不能继续拆分，只能单套使用，例如高配版350度电池容量，并不是说你要100度电，然后拆开几部分，要是拆了整套电池就没法用了。”
此话立时引得在场的人一片哗然，比雅迪的代表负责人忍不住道：“这怎么可能？不能拆分？”
大家都觉得元界智控这是在搞捆绑销售，是故意不让拆的。
顿时大家都有些不满了。
于长乐不急不缓地说道：“小型化当然可以，但技术难度更高且成本也更贵，我们已经为移动消费电子适配的小型化固态晶格电池，用这版电池合并100度电的容量要上百万元人民币。”
大家听到这话，一时间无人出言。
片刻过后，理响汽车的代表负责人疑惑道：“真的不能拆分？”
闻言，于长乐微笑着淡定道：“我公司的技术团队目前还做不到，不过正在进行技术攻克，也许下一代能做到，贵公司要是能做到，我司也无话可说。”
言外之意就是，你要有那个技术实力能拆分下来还能正常使用，那算你厉害。
理响汽车的代表负责人顿时无语了，虽然找不到反驳的理由，但心里依然怀疑这是元界智控故意这么干的，肯定能拆开的，但就是不想这么干，在场的其他人也是这么怀疑的。
但怀疑归怀疑，也拿元界智控没什么办法，人家都说了你行你就上，能搞定元界智控也认，不行就别哔哔。
话都说到这个份上了，还能说什么呢？
要么接受整套采购方案，要么就不买。
不过说心里不爽那是肯定的，但不爽也没办法，谁让自己技不如人，那就只能被动承受对方的强势。
在场的人早就听说跟元界智控做生意，甭管你是甲方还是乙方，他都要做你的“爸爸”，看来是名不虚传，果然霸道。
比雅迪秦EV600km车型71.7度电，官方标称能跑600公里。
若是采用低配版固态晶格电池，容量125度电在理论上能跑1050公里，中配版200度电在理论上能跑1670公里，高配版350度电在理论上能跑近3000公里。
中、低配版的定位主要是给私家车用，而高配版350kWh容量则是给大货车用的。
这并非是硬性规定，不差钱的车主愿意掏这个钱，也可以给自己的私家车安排350度电的高配版固态晶格电池，以后也肯定会有一部分车主用高配电池来增程。
不过对于私家车来说，采用中配版本200度电是最为合适的，里程完全够用，也不用担心跑到半路没电，车上空调什么的想开就开，不用为了里程焦虑而不敢开，驾乘体验也就更舒适了。
而且一些新能源车企厂商大概率也会推出高端车型，适配350度电的。
电量的充足实在太重要了，因为这能给汽车设计师更大的自由度，什么零重力座椅，或者其它耗电的智能模块都可以往车内集成，从而让车的功能更加丰富多样化。
以前电量不够用的时候，设计师不得不为了电动车的里程让步，一些需要耗费更多电量的设计或创意不得不砍掉。
而今固态晶格电池的横空出世，必然会给新能源车带来巨大的变化。