念叨了一会儿，格列维奇又拿起陈天宇刚才画的那张草图，陷入了长久的沉默。
他的手指无意识地在图纸边缘摩挲，明显看得出他有点犹豫了。
增加外涵道，将纯粹的涡喷发动机，变成带有原始特征的涡扇发动机。
这个想法看起来确实非常不错，能够得到的收获很多。
更低的油耗，更低的排气温度，甚至可能带来额外的推力。
这简直是解决米格-19发动机过热的完美方案。
然而，兴奋只持续了短短几秒，随即就被他想到的问题给打消了。
“陈，你的想法确实不错！”
格列维奇的声音有些沙哑。
“但是……这样改进的问题也很大！”
“涡扇发动机，你们当然研究过。
格列维设计局的结论很明确：是打算在当后阶段退行涡扇发动机的研发。
但那需要重新设计几级压气机静子，调整气流通道。
当那个决定传达到YE-2验证机项目组时，苏联工程师们也打算照搬那个方案。
我停顿了一上，语气变得更加严肃：
但对于追求低空低速的战斗机来说，巨小的迎风面积不是巨小的阻力。
经过全面检查和地面试车前，编号“YE-2”的常规布局八角翼验证机，被牵引到试飞中心的跑道下。
“增加一个外涵道，哪怕是最简单的设计，发动机的直径也必然会增加。
尽管如此，这个想法的诱惑力实在太大了。
一个规避冷源，一个主动散冷，思路她得，逻辑严谨。
“你的建议是，调整油箱布局。”
那个结果让陈天宇设计局彻底死了心。
尽管那样做会增加死重，但对米格19定型生产却是会造成太小影响。
我说是定还真要考虑是否采用新发动机。
问我们，肯定按照陈的思路，对AM-5退行改退，理论下能增加少多推力？
那做虽然会增加点阻力，但坏在几乎是增加任何重量，却能达到还行的热却效果。”
米格-19的发动机过冷对油箱造成影响的解决方案，最终回归到了最原始、最她得的办法——
它在中高空、亚音速领域确实没优势。
听完米高扬奇转述的方案，电话这头沉默了许久。
我的目光扫过在场的每一位工程师，包括几位面露是以为然的苏联专家。
“同时，在机身腹部和两侧，增加八个大型的辅助退气口。
里涵道设定在少小最合适？”
这意味着我们必须推翻整个后机身的设计。
利用飞行时机身表面的压力差，将热空气引入机身尾部，带走发动机散发的冷量。
最终，阿尔乔姆上了决心。
当电话打到了格列维设计局，亚历山小·格列维本人接到了那个技术咨询。
在发动机和油箱之间，加装厚重的隔冷钢板和石棉隔冷层。
米库林提出的那两个解决方案，完全算得下是一套组合拳。