那么这款飞机在不挂副油箱的情况下，大概能携带约6~800KG左右的攻击载荷，其吸引力无疑会大大增强。
这对于扩大飞机的潜在市场，是非常有利的。”
陈天宇的这番话，展现了他超越飞机设计本身，从更广阔的国际视野和市场需求出发的战略眼光。
“第三，是为技术储备与未来升级潜力留出空间。”
陈天宇继续阐述道：
“航空技术发展日新月异。
一款成功的飞机平台，往往需要具备持续改进和升级的潜力。
如果我们现在将发动机推力定得过低，可能会限制飞机未来的发展。
适当提高基础推力，可以为后续可能的改进改型，例如增加航电设备、提升武器挂载能力、甚至发展出轻型侦察型号等，留出更充裕的功率储备。
避免出现‘一代一定型’，很快就落后于时代的尴尬局面。”
“第四，也是非常重要的一点，是飞行性能与训练安全。”
陈天宇的语气变得更加郑重。
“更大的推重比，意味着飞机能拥有更好的机动性能、更快的爬升率和更短的起降滑跑距离。
这不仅能提高训练效率，让学员在单位时间内完成更多的训练科目，更重要的是，能够为飞行学员提供更大的安全边界。”
陈天宇一口气从四个方面，系统地阐述了主张更高推力的理由，每一个观点都紧密结合实际需求和长远发展。
最后，他总结道：
“综合以上考虑，我们华夏方面初步认为，如果能将新发动机的推力目标设定在16KN级别，可能会更加符合我们对这款新型高级教练攻击机的期望和定位。”
苏方专家们静静地听着陈天宇的陈述，脸上的表情各不相同。
鲍里斯工程师眉头微蹙，似乎在快速评估16KN推力对发动机设计带来的影响。
而另一些专家，特别是几位更侧重于成本控制和生产工艺的工程师，则显得有些意外和不解。
一位名叫费多罗夫的苏方专家忍不住开口道：
“陈总工程师，您的分析或许有一定道理。
但是，将推力从10KN提升到16KN，这可不是一个小数字，增幅达到了60%！
这意味着发动机的尺寸、重量、耗油量都会显著增加，机身设计也必须作相应放大。
这意味着飞机的制造成本，也必然会随之大幅攀升！
我们是否真的有必要为了您提到的这些‘额外’功能，付出如此大的代价？
这会不会有些不必要的‘性能拔高’，反而偏离了我们最初设想的‘经济适用’原则？”
他的话代表了部分苏方专家的保守心态。
他们更倾向于一个性能够用就好，但成本控制更严格的方案。
一时间，会议室内的气氛再次变得有些微妙。
华夏方面工程师们再次用期望又忐忑的眼神看着陈天宇，希望他能够再次说服苏方，又担心他的坚持会引起对方的不快。